Mục tiêu chính của việc tăng loại phí và mức thu phí đối với mặt hàng ôtô là để hạn chế lưu lượng xe trên đường, qua đó góp phần giảm tai nạn, ách tắc giao thông và tạo nguồn thu cho ngân sách đầu tư hạ tầng giao thông, “nuôi” các giải pháp quản lý giao thông.
Nhưng từ mục tiêu đến thực hiện các chính sách thuế và phí ôtô thời gian qua, câu chuyện được - mất lại (cần) được đặt lên bàn cân.
Tằm khóc trăm dâu
Thêm một lần đặt giả thiết, kể từ ngày 1/6 năm nay, ba loại phí mới gồm phí sử dụng đường bộ, lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm có hiệu lực, tổng các loại thuế và phí đánh vào mặt hàng ôtô sẽ vượt qua số đầu ngón tay của mỗi người.
Điều quan trọng là cùng với giá xăng dầu tăng cao (đã bao gồm cả phí xăng dầu) và phí cầu đường, tổng số tiền mà mỗi người dân sở hữu, sử dụng ôtô phải chi cho chiếc xe của mình, theo tính toán, có thể lên đến trên dưới 60 triệu đồng/năm, tức bằng mức thu nhập để phải chịu thuế thu nhập cá nhân.
Đau đầu với nạn ùn tắc, tai nạn giao thông và tình trạng xuống cấp của hệ thống đường sá, cầu cống, Bộ Giao thông Vận tải tỏ rõ ý chí giải quyết bài toán này bằng một loạt biện pháp, chính sách. Trong đó, bản thân ba loại phí mới kể trên cũng xuất phát từ những đề xuất của cơ quan này.
Nhưng từ mục tiêu đến thực hiện các chính sách thuế và phí ôtô thời gian qua, câu chuyện được - mất lại (cần) được đặt lên bàn cân.
Tằm khóc trăm dâu
Thêm một lần đặt giả thiết, kể từ ngày 1/6 năm nay, ba loại phí mới gồm phí sử dụng đường bộ, lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm có hiệu lực, tổng các loại thuế và phí đánh vào mặt hàng ôtô sẽ vượt qua số đầu ngón tay của mỗi người.
Điều quan trọng là cùng với giá xăng dầu tăng cao (đã bao gồm cả phí xăng dầu) và phí cầu đường, tổng số tiền mà mỗi người dân sở hữu, sử dụng ôtô phải chi cho chiếc xe của mình, theo tính toán, có thể lên đến trên dưới 60 triệu đồng/năm, tức bằng mức thu nhập để phải chịu thuế thu nhập cá nhân.
Đau đầu với nạn ùn tắc, tai nạn giao thông và tình trạng xuống cấp của hệ thống đường sá, cầu cống, Bộ Giao thông Vận tải tỏ rõ ý chí giải quyết bài toán này bằng một loạt biện pháp, chính sách. Trong đó, bản thân ba loại phí mới kể trên cũng xuất phát từ những đề xuất của cơ quan này.
Sự thất bại của công nghiệp ôtô là điều trông thấy, mà bước đầu tiên có lẽ là cuộc “đào thoát” tập thể của các hãng nước ngoài khỏi các liên doanh?
Quyết tâm của Bộ Giao thông Vận tải càng thể hiện rõ nét hơn qua một phát biểu sau khi nhậm chức chưa lâu của Bộ trưởng Đinh La Thăng với báo giới: “Tôi chắc chắn cuối năm 2012, ùn tắc giao thông tại Hà Nội, Tp.HCM sẽ giảm bởi với những giải pháp đưa ra, không giảm được ùn tắc thì mới là lạ”.
Một trong những lý do quan trọng nhất, theo giải thích của Bộ Giao thông Vận tải tại bản thông cáo gửi các cơ quan truyền thông sau khi nhận được nhiều phản hồi thiếu tích cực với đề xuất phí lưu hành, là dựa trên “quy luật kinh tế” là khi chi phí cho việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân tăng cao thì người dân sẽ phải nghĩ đến việc thay thế bằng loại phương tiện khác có chi phí thấp hơn.
“Phương tiện giao thông khác” ở đây được hiểu là xe bus! Nhưng hãy quan sát loại hình phương tiện này ở Hà Nội và Tp.HCM để hiểu vì sao đối tượng sử dụng chủ yếu đến giờ vẫn là sinh viên, công nhân. Chưa kể vấn đề văn hóa xe bus lâu nay cũng gây nhiều bức xúc cho cộng đồng.
Đối với đa số người dân đang sử dụng (hoặc kiểu gì cũng sử dụng ôtô) thì bài toán chi phí mà Bộ Giao thông Vận tải đề ra chưa đủ thuyết phục để họ “đánh đổi” giữa hiệu quả công việc, qua đó tạo thu nhập hay doanh thu (của doanh nghiệp), với số tiền phí sử dụng hằng năm, hằng tháng. Và do đó, ai có nhu cầu thực sự thì vẫn cứ phải đi, người giàu vẫn cứ đi, cho nên hiệu quả giảm ùn tắc giao thông từ “mệnh đề” trên xem ra nên tính toán kỹ hơn.
Bây giờ, với người tiêu dùng ôtô, họ như con tằm chẳng những khó nhả tơ mà còn có thể sắp khóc vì trăm dâu cùng lúc đổ lên đầu. Vậy thì sự thiếu “ủng hộ và chia sẻ” từ người dân, như TS. Khuất Việt Hùng, Phó viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải, từng nhắc đến là rất dễ hiểu.
“Chúng ta đang biến phí thành những loại thuế cao, rất kỳ lạ. Phí trước bạ chỉ là một khoản nộp để được nhà nước thừa nhận quyền sở hữu với tài sản mà người tiêu dùng đã mua. Vậy mà chúng ta biến thành một loại thuế cao đánh vào người tiêu dùng”. Đó là quan điểm của GS. Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài.
“Cùn” công nghiệp mũi nhọn
Sau thất bại của chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn đến năm 2010 của Bộ Công nghiệp trước đây, Bộ Công Thương tiếp tục xây dựng chiến lược cho giai đoạn mới đến 2020, và công nghiệp ôtô vẫn được xác định là một trong những ngành mũi nhọn. Đầu năm nay, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cũng đã tổ chức tổ công tác với nhiệm vụ lựa chọn một số ngành công nghiệp có tiềm năng phát triển đến năm 2020 ở Việt Nam. Trong đó, công nghiệp ôtô cũng đã được đưa vào danh sách 12 ngành công nghiệp mũi nhọn.
Điều đó cho thấy, vai trò của ngành công nghiệp ôtô là rất lớn. Ở thời điểm này, có thể coi công nghiệp ôtô đã phần nào thất bại do không đạt được những mục tiêu đề ra, đặc biệt là vấn đề tỷ lệ nội địa hóa. Song những đóng góp của ngành này cũng là không nhỏ, từ nộp ngân sách, giải quyết hơn 60.000 việc làm (thống kê riêng 17 thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam - VAMA), thúc đẩy công nghiệp phụ trợ phát triển, kích thích một số ngành kinh tế - dịch vụ khác…
Lãnh đạo các liên doanh ôtô Việt Nam, chủ yếu đến từ các tập đoàn ôtô lớn trên thế giới, nhận định bên cạnh các vấn đề về môi trường đầu tư, kinh doanh thì một trong những điều kiện tiên quyết tạo nền tảng phát triển công nghiệp ôtô là dung lượng thị trường phải đủ lớn. Vài năm trở lại đây, thị trường ôtô Việt Nam vẫn chỉ loanh quanh 110.000 - 120.000 xe/năm chia cho 17 hãng xe, đó là con số quá nhỏ bé để các doanh nghiệp có thể giảm giá thành sản phẩm, đầu tư dây chuyền công nghệ mới, xây dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ.
Vậy câu chuyện này có liên quan gì đến thuế và phí ôtô kể trên? Không phải bây giờ mà vài năm trước đây, khi các sắc thuế đánh vào mặt hàng ôtô liên tục điều chỉnh, các nhà sản xuất đã phàn nàn về việc họ khó… “làm ăn”. Và đến nay, khi sản phẩm của họ bị cả chục loại thuế và phí “bủa vây” khiến thị trường vốn đã nhỏ bé, nghèo nàn lại càng trở nên èo uột, thậm chí có vị doanh nhân nói, là “thê thảm”.
Suy rộng ra sẽ thấy, giữa chiếc lược phát triển công nghiệp ôtô thành ngành mũi nhọn với các chính sách khác liên quan chưa có sợi dây tương trợ lẫn nhau nào. Thậm chí, có thể coi việc “bủa vây” thuế và phí đang và sẽ “phá đường” phát triển của công nghiệp ôtô.
Tháng 4/2012, ông Akito Tachibana, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam đồng thời là Chủ tịch VAMA, sẽ trở về Nhật Bản nhận nhiệm vụ tại tập đoàn mẹ. Trước khi “quay gót”, vị doanh nhân này đã đánh giá khi chi phí để sở hữu một chiếc xe tăng lên đồng nghĩa với khả năng nhu cầu của thị trường sẽ giảm. Theo đó, chắc chắn các doanh nghiệp ôtô phải xem xét lại kế hoạch sản xuất. Xa hơn, đến năm 2018, thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á xuống mức 0%, thì nhiều nhất cũng chỉ còn ba hãng xe nước ngoài thực hiện sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam, còn lại đều quay sang nhập khẩu.
Sự thất bại của công nghiệp ôtô là điều trông thấy, mà bước đầu tiên có lẽ là cuộc “đào thoát” tập thể của các hãng nước ngoài khỏi các liên doanh, thay hệ thống nhà máy bằng hệ thống showroom, thay hàng chục nghìn công nhân bằng một vài nhân viên xuất nhập khẩu…?
Nguồn: VNEC
.