Việc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên Vinaxuki vừa có thông báo khẩn cấp về việc bán nhà máy để trả nợ cho thấy giấc mơ phát triển ngành ô tô nội địa là khá xa vời.
Kết cục được báo trước!
Thực tế, việc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên Vinaxuki phải bán nhà máy không phải là thông tin bất ngờ bởi lẽ đây là kết cục đã được báo trước, chỉ chờ ngày ra quyết định mà thôi.
Thời gian gần đây, phân xưởng chuyên sản xuất, gia công, lắp ráp các loại ô tô tải và xe con của Công ty cổ phần ô-tô Xuân Kiên (Vinaxuki) tại huyện Mê Linh (Hà Nội) gần như bị bỏ trống, chỉ lác đác vài kỹ sư, công nhân.
Một lãnh đạo của Vinaxuki cho biết, trước đây, tại xưởng có đến hàng trăm công nhân, kỹ sư làm việc 24/24 giờ, nhưng do những khó khăn về cơ chế, chính sách nên doanh nghiệp khó tiếp cận được với nguồn vốn, vì vậy, toàn bộ dây chuyền, máy móc đành để không.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Vinaxuki cho biết, khó khăn lớn nhất cho doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa là về vốn và các chính sách thuế. Nếu ra được thị trường giá bán của xe cũng chẳng thể rẻ hơn giá xe nhập khẩu là bao.
Ví dụ, mức giá xe VG được căn cứ dựa trên đề xuất của Bộ Công Thương là giảm 75% thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe có tỷ lệ nội địa hóa cao trên 50%. Tuy nhiên, đề nghị này sau đó đã không được thông qua khiến Vinaxuki gặp rất nhiều khó khăn để hoàn thiện phần còn lại của mẫu xe.
 |
| Ô tô Việt là giấc mơ dang dở |
Một khó khăn khác mà Vinaxuki gặp phải nữa là chính sách của ngành vẫn chưa rõ ràng. Chiến lược phát triển ngành ô tô đã được phê duyệt nhưng gần như chỉ có ưu đãi cho các doanh nghiệp lắp ráp. Còn doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư nội địa hóa thì lại loay hoay vì không có tiền.
Vì vậy mà nhiều người quan niệm rằng đầu tư nội địa hóa ô tô ẩn chứa quá nhiều rủi ro, nên họ không đầu tư phát triển như Vinaxuki.
"Tôi tin sau khi nghe được các ý kiến phản ánh đúng đắn, tham mưu hợp lý, kịp thời, Chính phủ sẽ nhìn thấy và có các chính sách hợp lý. Tôi đặt niềm tin vào điều đó bởi phát triển sản xuất trong nước là bước đi đúng đắn, vững chắc nhất", ông Kiên nói.
Giám đốc bộ phận sơn Nghiêm Trần Dũng cũng trả lời trên báo chí, Vinaxuki là một trong số ít doanh nghiệp trong nước tham gia đầu tư đẩy mạnh sản xuất theo hướng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm cũng như cắt giảm đến mức thấp nhất những chi phí nhằm hạ giá bán các dòng sản phẩm ra thị trường.
Công ty đã đầu tư bài bản với các phân xưởng như trung tâm gia công, chế tạo mẫu, ép, đúc thân vỏ,... cho đến hàn, sơn, hoàn thiện sản phẩm và khu vực kiểm tra kỹ thuật trước khi xuất xưởng, kinh phí lên tới hàng trăm tỷ đồng.
Bên cạnh việc đẩy mạnh sản xuất, chế tạo các dòng xe ô-tô tải, cách đây 3-4 năm, Vinaxuki cũng đầu tư 350 tỷ đồng nghiên cứu, thiết kế mẫu xe con, sau đó, tiến hành sản xuất thí điểm 200 chiếc xe loại này nhưng mới dừng ở công đoạn sản xuất, chế tạo được 200 bộ khung xe rồi dừng lại do thiếu vốn.
Nếu được vay vốn, công ty sẽ hoàn thiện việc lắp ráp, trang trí nội thất và sẽ có sản phẩm hoàn chỉnh xuất bán ra thị trường với mức giá cạnh tranh vào khoảng 350 triệu đồng/chiếc. Trong đó, tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 53%, các bộ phận quan trọng khác đều được nhập từ nước ngoài như động cơ Mitsubishi, số sàn, lốp xe của Nhật Bản,... bảo đảm tiêu chuẩn an toàn và được thiết kế phù hợp với mọi loại địa hình của Việt Nam.
Xe nội địa vẫn chỉ là giấc mơ
Không chỉ riêng gì Vinaxuki, cách đây không lâu, Toyota cũng đánh tiếng sẽ rời bỏ thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, lợi ích của Toyota tại Việt Nam rất lớn nên có thể họ sẽ thay đổi chiến lược là nhập khẩu các sản phẩm Toyota vào Việt Nam qua các nhà máy của họ tại ASEAN.
Trước đó, cuối tháng 12/2014, thông tin Ban quản lý Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam) chính thức thu hồi Giấy chứng nhận đầu tư của dự án Nhà máy sản xuất và chế tạo động cơ Chu Lai - Trường Hải (Thaco) khiến không ít người tiếc nuối.
Khi dự án được khởi công rầm rộ vào ngày 22/6/2012, nhiều người đã kỳ vọng đây sẽ là "bước ngoặt" phát triển công nghiệp hỗ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam.
Theo TS. Lê Đăng Doanh, trở ngại lớn nhất cho công nghiệp ô tô tại Việt Nam vẫn là việc phát triển công nghiệp phụ trợ. Ở Thái Lan, các phụ tùng, linh kiện của họ vượt xa các nước châu Á (chỉ sau Nhật Bản) và đủ năng lực cung cấp cho các thị trường ở khu vực và thế giới.
Trong khi đó ở Việt Nam, công nghiệp phụ trợ vẫn rất hạn chế, không có nhà máy nào đủ năng lực cung cấp linh kiện, phụ liệu để lắp ráp được chiếc xe hoàn chỉnh mang thương hiệu Việt Nam.
Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô-tô Việt Nam cũng cho rằng, muốn phát triển ngành công nghiệp ô-tô, phải có chất lượng xe tốt, khuyến khích công nghiệp hỗ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 50%, lúc đó mới tạo ra sự chênh lệch để giảm chi phí dịch vụ và giá bán, nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.
Ngoài ra, thị trường ô tô Việt Nam được đánh giá là tiềm năng. Tuy nhiên, nếu so sánh sức tiêu thụ trên thị trường với các nước ASEAN thì vẫn quá nhỏ. Thái Lan tiêu thụ khoảng 1,3 triệu xe, Indonesia 1,2 triệu xe, Malaysia trên 650 ngàn xe (2013).
Như vậy, việc sản xuất được một chiếc ô tô nội địa đối với các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chỉ là một giấc mơ. Bởi lẽ con đường để đạt được ước mơ ấy cần quá nhiều "bàn tay" tham gia để tháo gỡ các khó khăn.