Gia đình xã hội
Kiểm soát phương tiện cá nhân: Không làm khó người dân
16:07, 22/12/2013 (GMT+7)
Đề án kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại 5 đô thị lớn do Bộ GTVT vừa trình Chính phủ lập tức thu hút sự quan tâm của người dân. Bởi đây không chỉ là yêu cầu phát triển đô thị bền vững, giảm TNGT mà vấn đề này tác động trực tiếp tới đời sống dân sinh. Chuyên mục “Trò chuyện Chủ nhật” tuần này dành cuộc trao đổi với Phó Giáo sư, TS Doãn Minh Tâm, nghiên cứu viên cao cấp giao thông về những điều “cần” và “có” xoay quanh chủ đề này.
 |
| PGS, TS Doãn Minh Tâm |
Phóng viên (PV): Thưa Phó Giáo sư, Tiến sĩ Doãn Minh Tâm, từng nhiều năm nghiên cứu về giao thông, nhất là giao thông đô thị, ông nhìn nhận thế nào về Đề án kiểm soát phương tiện cá nhân tại 5 thành phố lớn mà Bộ GTVT vừa trình Chính phủ?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Xin nói ngay vấn đề phương tiện cá nhân gia tăng quá nhanh gây ùn tắc và tai nạn giao thông tại các đô thị lớn từ lâu đã là mối quan ngại của toàn xã hội, không riêng gì ngành GTVT. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, chúng ta chưa giải quyết thấu đáo vấn đề này. Tôi được biết, tên đề án đến nay đã được đổi thành “Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam”. Nhưng dù tên như thế nào, cá nhân tôi cho rằng: Giải quyết vấn đề này phải dựa trên các quy luật khách quan, trong đó có quy hoạch phát triển đô thị bền vững, kiểm soát dân số đô thị... Đặc biệt, là đảm bảo vấn đề dân sinh liên quan đến phương tiện giao thông.
PV: Ông bình luận gì về mục tiêu mà Đề án đề ra, trong khi trước đó tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đã từng đưa ra nhiều giải pháp, ví như ngưng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Tôi luôn ủng hộ, thấy rõ sự cần thiết phải nghiên cứu và đưa vào thực tiễn đề án này. Nhưng với quan điểm, thực hiện các biện pháp quản lý không được gây ra phiền hà, làm khó cho người dân. Xin ví dụ, một cách hạn chế phương tiện là Hà Nội từng quyết định ngưng đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành. Hệ quả không mong muốn đã đến, quyền sở hữu phương tiện của người dân bị ảnh hưởng, nảy sinh chuyện lách luật (đăng ký xe ở quận, huyện khác rồi sử dụng đi lại trong nội đô...).
Trong đề án trình lần này, 5 thành phố lớn mà đề án đề cập tới để phát triển hợp lý các phương thức vận tải là Hà Nội, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Đà Nẵng. Mục tiêu đề ra là xác định được tỷ lệ hợp lý giữa các phương thức vận tải đến 2020 cho từng thành phố; xây dựng các giải pháp nâng cao năng lực vận tải khách công cộng và kiểm soát sự phát triển của phương tiện cá nhân; đề xuất giải pháp phân luồng vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh, giảm phương tiện vào trung tâm... Mối quan tâm của tôi là phải định lượng tỷ lệ hợp lý giữa các phương thức vận tải; giải pháp nào và lộ trình nâng cao năng lực vận tải khách công cộng ra sao đều phải rất cụ thể, khả thi trong thực tiễn.
PV: Theo ông, cách tiếp cận vấn đề kiểm soát phương tiện nên bắt đầu như thế nào để các mục tiêu nói trên đạt được?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Nếu chỉ nói đến kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân tại các đô thị lớn thì e rằng cách đặt vấn đề đó thiếu toàn diện. Trong khi để giải quyết vấn đề này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố, như quy hoạch và thực hiện quy hoạch đô thị, phát triển hạ tầng giao thông, kiểm soát dân số nội đô, di dời các trường đại học, bệnh viện, dân cư phố cổ ra khỏi vùng lõi... Một vấn đề không thể không nhắc đến là những nhu cầu dân sinh hết sức quan trọng phù hợp với trình độ phát triển kinh tế-xã hội hiện nay mà người dân còn gắn với chiếc xe máy để làm ăn sinh sống.
 |
| Gia tăng phương tiện giao thông cá nhân gây ùn tắc đang là bài toán nan giải tại các đô thị |
PV: Muốn kiểm soát phương tiện cá nhân thì giao thông vận tải hành khách công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, trong khi vận tải công cộng tại các thành phố lớn của ta thì chưa đáp ứng được. Theo ông, lối mở cho vấn đề này ra sao?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Theo đề án, mục tiêu đặt ra đến năm 2020, tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, vận tải hành khách công cộng đảm nhận từ 20%-25% (trong đó, xe buýt 10% - 15%, đường sắt đô thị 4%-5%,...); phương tiện vận tải cá nhân chiếm 85% - 90% (trong đó, đi bộ và đi xe đạp chiếm 20% - 30%). Mong muốn là vậy, nhưng cơ sở khoa học để khẳng định đó đã là tỷ lệ hợp lý chưa, và tốc độ phát triển vận tải hành khách công cộng có đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân hay không thì chưa trả lời được. Đây là tỷ lệ phải rất thận trọng khi đưa ra. Tôi cho rằng, với trình độ phát triển kinh tế-xã hội như hiện nay, chiếc xe máy còn gắn bó với đời sống và sinh hoạt của người dân không thể trong thời gian ngắn.
PV: Vậy nhu cầu đi lại của người dân các thành phố lớn sẽ được giải quyết như thế nào?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Nhiều năm qua, Nhà nước quan tâm đầu tư, trợ giá đẩy mạnh mạng vận tải xe buýt nhưng tới nay tại Hà Nội mới chỉ đáp ứng khoảng 6% nhu cầu đi lại của người dân đô thị. Kinh nghiệm ở Thủ đô Luân Đôn (Anh) cũng cho thấy điều đó. Trong khi đó, tốc độ phát triển tàu điện ngầm, đường sắt trên cao ở Thủ đô rất chậm như chúng ta đều biết. Riêng xe máy ở nước ta, từ chỗ khoảng trên 4 triệu xe nay đã lên tới 37 triệu xe. Con số này mách chúng ta phải có cách nhìn thực tế trong việc giải bài toán giao thông đô thị liên quan đến kiểm soát phương tiện. Nói cách khác, dù vận tải công cộng phát triển đến đâu thì nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân vẫn tồn tại ở một tỷ lệ nhất định.
PV: Chẳng lẽ, không có con đường nào dẫn tới “thành Rom” trong giải bài toán kiểm soát phương tiện giao thông đô thị đang rất bức xúc hiện nay?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Có chứ, nhưng bài học tham khảo từ các nước đi trước cho thấy chúng ta phải có chiến lược giải quyết khoa học, căn cơ, lâu dài. Ở đó, những mục tiêu, biện pháp đưa ra đều phải tính tới sự hài hòa giữa lợi ích của Nhà nước với lợi ích của người dân; phù hợp giữa trình độ phát triển kinh tế-xã hội hiện tại với tiến trình phát triển chung của xã hội (không thể so sánh hay áp đặt mô hình giao thông của các nước phát triển vào nước ta một cách máy móc được); và phải tính toán giữa nhu cầu phát triển giao thông vận tải với nguyện vọng chính đáng của người dân, như thế mới đưa đề án vào cuộc sống được.
PV: Xin cảm ơn Tiến sĩ Doãn Minh Tâm!
|
Phó Giáo sư-Tiến sĩ Trần Trọng Hanh: “Gốc” của giao thông là nghiêm túc tuân thủ quy hoạch đô thị
Nếu coi phương tiện cá nhân là “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông và rồi coi kiểm soát phương tiện cá nhân như một biện pháp hàng đầu chống ùn tắc thì còn những nhận thức khác nhau, cần phải thảo luận. Ai cũng dễ thống nhất, rằng giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị phải nhận thức rõ việc thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân là yếu tố cốt lõi, mà đã là nhu cầu thì nếu không được thỏa mãn bằng cách này (chẳng hạn như phương tiện công cộng), người dân sẽ tự tìm kiếm cách khác (bằng phương tiện cá nhân) để thỏa mãn nhu cầu đi lại đó chứ không thể xóa bỏ nhu cầu cuộc sống đặt ra được.
Về biện pháp kiểm soát phương tiện, Tiến sĩ Hanh góp ý: Phải “mở đường” từ khâu thúc đẩy nâng cao năng lực vận tải công cộng (cho dù khó) trước, rồi mới từng bước kiểm soát phương tiện sau. Quan điểm là “xây” trước rồi mới “dỡ” sau, tránh sai lầm như phá tầu điện nhưng không làm phương tiện vận tải công cộng nào thay thế nó như trước đây. Một phần nguyên nhân sâu xa của nạn ùn tắc giao thông là không làm tốt, không thực hiện nghiêm quy hoạch đô thị. Ngay bây giờ Hà Nội đang lập quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết phải thực hiện thật khoa học quy hoạch giao thông, cả giao thông động và giao thông tĩnh.
Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ: Phải có lộ trình kiểm soát phương tiện
Nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ nhận xét: Xe máy còn tồn tại vì nó còn là phương tiện đi lại và mưu sinh của hàng triệu gia đình hiện nay. Muốn hạn chế nó thì phương tiện công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Có thể kiểm soát được xe máy bằng cách, cứ gia tăng khoảng 5 ngàn hay 10 ngàn phương tiện mới thì phải thanh lý triệt để (thông qua kiểm định phương tiện, tiêu chuẩn môi trường) số lượng tương tự ôtô, xe máy cũ (hết thời hạn sử dụng). Nhưng trước hết, nên hạn chế ôtô cá nhân vì loại này chiếm nhiều diện tích kể cả khi lưu thông cũng như khi đỗ, phát nhiều khí thải gây ô nhiễm môi trường. Một số nước, như Trung Quốc họ còn áp dụng quy định mua quyền sử dụng phương tiện, nghĩa là anh muốn sử dụng thêm một phương tiện nào đó nằm trong sự kiểm soát của nhà quản lý thì phải bỏ ra một khoản tiền. Như thế, người sử dụng phương tiện phải tính toán vừa lợi cho mình vừa lợi cho cộng đồng. Một lộ trình phù hợp thì Đề án phát triển hợp lý các phương tiện vận tải tại các đô thị lớn mới trở thành hiện thực.
|
CAND