Khủng hoảng BOT và sự lựa chọn của Bộ GTVT

Nó có phát nổ sau thời hạn từ 1 đến 2 tháng tạm dừng thu phí ở Cai Lậy hay không hoàn toàn phụ thuộc vào việc Bộ GTVT nhìn nhận ngòi nổ thực sự của nó nằm ở đâu để tháo gỡ.

BOT là một trong những hình thức của mô hình hợp tác công - tư PPP, là giải pháp chủ yếu được áp dụng để thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng, đặc biệt là giao thông. 

Trong hơn một thập niên qua, BOT thực sự là chiếc đũa thần khi làm thay đổi bộ mặt hạ tầng giao thông Việt Nam. Những tuyến đường cao tốc mới như Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Long Thành - Dầu Giây, hay Cầu Giẽ - Ninh Bình đã tạo thêm những lựa chọn tiện nghi cho việc di chuyển bằng đường bộ của người dân.

Những tuyến đường này được người dân hân hoan đón nhận, không có bất cứ sự phản đối nào. Hoàn toàn khác với một loạt dự án BOT trong mấy năm gần đây, như cầu Việt Trì, Lương Sơn, Hà Nội - Bắc Giang, Tam Nông (Phú Thọ) và đặc biệt là các đoạn đường tránh ở Nghệ An, Đồng Nai, và Cai Lậy.

Khủng hoảng BOT không xảy ra trên những tuyến đường được xây dựng hoàn toàn mới. Nó chỉ xuất hiện khi các dự án BOT được triển khai trên các quốc lộ có sẵn, và không cho người dân bất cứ lựa chọn nào khi mà trạm thu phí được đặt trên các tuyến độc đaọ. Đó là khi các dự án BOT đi ngược lại với mục đích tốt đẹp của nó.

Mục đích của BOT giao thông là huy động nguồn lực xã hội để phát triển mạng lưới giao thông khi nguồn lực nhà nước không đủ khả năng đáp ứng. Tuy nhiên, khái niệm “phát triển” hoàn toàn khác với việc bán khoán hệ thống quốc lộ cho các doanh nghiệp khai thác. Việc người dân đóng phí bảo trì đường bộ, thực chất là để hỗ trợ các doanh nghiệp BOT.

Thậm chí, tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ vốn được đầu tư bằng nguồn vay ODA nhưng nay cũng đã trở thành đường BOT. Điều đó hoàn toàn trái với khái niệm “Xây dựng, vận hành, chuyển giao”, bởi việc xây dựng đã được thực hiện bằng sức dân, bằng việc trả nợ ODA, bằng việc đóng phí bảo trì đường bộ.

Sự phản đối BOT cũng chỉ thực sự xuất hiện từ sau năm 2012, sau thời điểm Bộ GTVT đề xuất thành lập Quỹ bảo trì đường bộ. Còn nhớ, năm 2012, để bảo vệ đề xuất này, Bộ trưởng thời đó là ông Đinh La Thăng hứa sẽ loại bỏ dần các trạm thu phí đường. Tuy nhiên, theo thời gian, các trạm thu phí tiếp tục tăng, và không chỉ xuất hiện trên các tuyến đường được xây mới.

Tính đến thời điểm hiện tại, hầu như mọi tuyến quốc lộ huyết mạch đều có trạm thu phí. Thậm chí có những tuyến độc đạo như quốc lộ 6 qua Lương Sơn (Hòa Bình), hay cầu Việt Trì trên quốc lộ 2 cũng đặt trạm thu phí. Quốc lộ 1, con đường vận tải huyết mạch của đất nước có tới hơn 20 trạm thu phí.

Hiện tượng này mâu thuẫn với Điều 7, Chương II, Nghị định 18/2012/NĐ-CP về Quỹ bảo trì đường bộ. Theo đó nguồn thu phí trên đầu phương tiện được chi cho việc bảo trì, quản lý, vận hành hệ thống quốc lộ và tỉnh lộ.

Như vậy, người dân đã đóng phí bảo trì để được đảm bảo chất lượng di chuyển trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ nhưng vẫn phải mua quyền sử dụng đường từ các nhà đầu tư BOT. Điều đó có nghĩa là người dân đang phải đóng tiền trên đầu phương tiện để giúp các nhà đầu tư kinh doanh các tuyến đường.

Bản chất của khủng hoảng BOT, mà điển hình là câu chuyện Cai Lậy không phải là sự “gây rối” của các lái xe, như nhận định mà Bộ GTVT và UBND tỉnh Tiền Giang đề cập trong cuộc họp tối 4/12 với Thủ tướng Chính phủ. Bản chất của khủng hoảng BOT chính là khủng hoảng niềm tin khi một chủ trương tốt đẹp nhưng đã biến thái về mục đích, biến những người thụ hưởng chính sách trở thành nạn nhân của sự bất minh.

Vì thế, ngòi nổ của quả bom BOT không phải là mức phí qua trạm, không phải là sự ưu tiên dành cho người dân nơi đặt trạm, mà là niềm tin của người dân vào chủ trương BOT giao thông.

Nhưng, có vẻ đó không phải quan điểm của Bộ GTVT.

Tại cuộc họp ngày 4/12 vừa qua, Bộ GTVT đưa ra 3 kịch bản giải quyết khủng hoảng, gồm: Kịch bản thứ nhất, vẫn giữ nguyên trạm thu phí ở vị trí hiện tại; Kịch bản thứ hai là di dời trạm thu phí về tuyến tránh theo yêu cầu; Kịch bản thứ ba là đặt hai trạm thu phí, một trạm đặt trên quốc lộ cũ để thu phí phần nhà đầu tư bỏ ra đầu tư trên quốc lộ; một trạm được đặt trên tuyến tránh để thu phí phần nhà đầu tư đã đầu tư xây dựng tuyến đường này.

Trong 3 phương án trên, chỉ duy nhất phương án thứ hai là phù hợp với yêu cầu của người dân và đúng với mục đích thực sự của hình thức BOT giao thông. Tuy nhiên, dù có đề cập đó là một trong ba phương án, song đại diện Bộ GTVT cũng khẳng định luôn phương án này không khả thi vì phải thương thảo với nhà đầu tư và ảnh hưởng tới thời gian thu phí.

Như vậy, có thể thấy Bộ GTVT đang nhìn nhận bản chất của khủng hoảng BOT ở khía cạnh tài chính nên đánh giá nguy cơ phải đàm phán lại hợp đồng với nhà đầu tư quan trọng hơn so với việc đánh mất niềm tin của nhân dân. Đây chắc chắn là một nhận định sai lầm bắt nguồn từ việc các trạm BOT đặt sai tại Lương Sơn, Bến Thủy, Việt Trì... tương tự như Cai Lậy nhưng đều đã yên ổn sau khi giảm phí qua trạm.

Cai Lậy chỉ là dấu hiệu đầu tiên của khủng hoảng BOT và cho đến thời điểm này, sự thu hút của điểm nóng Cai Lậy đã khiến câu chuyện về BOT giao thông được mổ xẻ cặn kẽ khiến bất cứ người dân nào cũng nhận thức được họ đang phải nộp phí oan sai cho những dự án được xây dựng không đúng với nguyên tắc BOT.

Nếu nhìn nhận câu chuyện BOT chỉ từ khía cạnh tài chính để giải quyết khủng hoảng, Bộ GTVT sẽ bốc sai thuốc cho căn bệnh của mình. Bởi điều khiến những người lái xe không tiếc thời gian, tiền bạc, xăng xe của mình để đấu tranh tại Cai Lậy vừa qua không phải là bởi vì những đồng tiền phí qua trạm.

Họ làm thế bởi không chấp nhận sự bất công khi phải trả phí cho điều sai trái. Và, đó cũng là điều khiến họ nhận được sự ủng hộ của người dân cả nước, của báo chí, truyền thông, và của cả những tài xế dù không tham gia đấu tranh nhưng vui vẻ chấp nhận cảnh tắc đường khi đi qua Cai Lậy.

Nhìn nhận đúng về khủng hoảng BOT, xác định bản chất của câu chuyện là sự khủng hoảng niềm tin của nhân dân, việc giải quyết khủng hoảng sẽ đơn giản hơn rất nhiều.

Số tiền hàng ngàn tỷ để hủy hợp đồng với nhà đầu tư có thể là rất lớn. Song nó đáng để bỏ ra để lấy lại niềm tin của người dân. Số tiền ấy, không ai khác, vẫn là tiền của người dân chứ không từ đâu khác. Song, đó là tiền học phí để trả giá cho những sai lầm trong quá trình phát triển.

Thay cho việc đóng phí qua trạm trong 10 năm, 20 năm để trả phí ngân hàng, và lợi nhuận cho doanh nghiệp, người dân biết số tiền mình bỏ ra để có được sự minh bạch. Đó là một lợi ích to lớn đến mức không thể đo bằng tiền.

Nhưng điều khó khăn trong câu chuyện này nằm ở chính hai chữ “minh bạch”. Bởi “minh bạch” có nghĩa là thừa nhận sai lầm và có người phải chịu trách nhiệm cho sự sai lầm ấy. “Minh bạch” cũng có nghĩa là phải xây dựng khuôn khổ pháp lý rõ ràng cho những nguyên tắc hợp tác công - tư để người dân dễ dàng giám sát, và điều đó sẽ tước đi những lợi ích to lớn cho một nhóm người nào đó.

Liệu trong thời hạn từ 1 đến 2 tháng mà Thủ tướng ấn định để giải quyết khủng hoảng BOT, Bộ GTVT sẽ chọn sự minh bạch và niềm tin của nhân dân hay bảo vệ những lợi ích của sự thiếu minh bạch?