Nhà đầu tư dự án BOT - 'tay không bắt giặc'?!

Tuy nhiên, chính Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Dương Quốc Anh trong một phiên làm việc về các dự án này cũng đã phải đặt câu hỏi: Các dự án cấp bách đến mức nào mà phải chỉ định thầu? Việc chỉ định thầu không chỉ thiếu minh bạch mà còn khiến lọt nhiều nhà đầu tư thiếu cả năng lực tài chính và kinh nghiệm – điều này ngay cả Bộ Giao thông vận tải cũng đã thừa nhận.

Cuộc khủng hoảng BOT có thể sẽ không dừng lại ở trạm Cai Lậy.

Không chuẩn ngay từ “đầu vào”, đương nhiên không thể có “đầu ra” chuẩn. Bằng chứng là một số hậu quả của tình trạng này đã phát lộ, trong đó có việc một số công trình không đảm bảo chất lượng, suất đầu tư cao và đặc biệt là gánh nặng lãi vay của phần vốn lên đến 90% tổng mức đầu tư đã khiến chi phí trên đầu người dân càng nặng. Cuộc “khủng hoảng BOT” này có thể không chỉ kéo dài ngày một, ngày hai; cũng không phải là vấn đề của trạm Cai Lậy hay trạm Cầu Rác...

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT): Giai đoạn 2011 - 2016, Bộ này đã huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng đầu tư, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án).

Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ). Đáng chú ý, tất cả các dự án này đều được chỉ định nhà đầu tư. Bộ GTVT cũng cho hay, “về cơ bản tất cả các nhà đầu tư BOT được chỉ định thầu đều đáp ứng năng lực về tài chính cũng như kỹ thuật theo tiêu chí nêu trong hồ sơ yêu cầu”.

Thế nhưng trên thực tế, sau khi triển khai các dự án, sự bất cập của các nhà đầu tư đã dần bộc lộ. Đã đi vay đến 85% - 90% rồi, còn khoản vốn chủ sở hữu 10% ít ỏi, các nhà đầu tư cũng không góp nốt.

Đơn cử Dự án mở rộng QL14 qua tỉnh Đắk Lắk (tổng mức đầu tư là 836 tỷ đồng), các nhà đầu tư phải góp 260 tỉ vốn tự có, nhưng đến tháng 8-2015, dù đã thông xe kỹ thuật nhưng có tới 2 nhà đầu tư chưa thực hiện góp vốn theo cam kết và nhà đầu tư còn lại là Công ty Quang Đức cũng còn thiếu gần 25 tỉ so với cam kết.

Một ví dụ khác, dự án nâng cấp QL1 đoạn Bắc Bình Định do liên danh Tổng Công ty Thành An, Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Bắc Ái và Công ty cổ phần Đầu tư và phát triển Long Trung Sơn... thực hiện, đến gần thời gian hoàn thành công trình, Công ty Long Trung Sơn vẫn còn thiếu phần vốn chủ sở hữu gần 25 tỉ đồng.

Hay như  Dự án mở rộng QL51 đoạn qua địa bàn tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu với số vốn được phê duyệt là hơn 3.000 tỷ đồng, đáng lẽ nhà đầu tư phải đảm bảo số vốn tối thiểu là 330 tỷ đồng, nhưng đến tháng 10-2015, số vốn chủ sở hữu của Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu mới chỉ là 105 tỷ đồng.

Đáng chú ý là đến thời điểm 2016, dự án trên vẫn chưa hoàn thành việc thi công, trong khi đó thì chủ đầu tư đã lập trạm thu phí từ vài năm trước. Làm BOT là nhằm mục đích huy động nguồn vốn tư nhân, giảm áp lực đầu tư từ ngân sách. Song, những dự án BOT ở nước ta có đáp ứng được mục đích này hay không?

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội chỉ rõ: "Hầu hết nguồn vốn nhà đầu tư bỏ ra để làm dự án BOT là đi vay. Có dự án nhà đầu tư tham gia theo kiểu “tay không bắt giặc” khi số vốn tự có chiếm 10% đến 15% trên tổng mức đầu tư hàng nghìn tỷ đồng. Việc nhà đầu tư phải đi vay quá nhiều để làm dự án khiến suất đầu tư các đường cao tốc tăng cao, thời gian thu phí vì thế bị kéo dài".

Theo số liệu từ Ngân hàng Nhà nước từng công bố, vốn ngân hàng đang đổ vào các dự án BOT rất lớn, chiếm 85-90% tổng đầu tư. Đáng kể hơn, chính đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng cảnh báo rằng, vốn của các ngân hàng là vốn ngắn hạn, cho vay BOT với thời hạn dài lên đến 20 năm tiềm ẩn rất nhiều rủi ro về tín dụng.

Không cần kinh nghiệm, thậm chí cũng không có vốn, các nhà đầu tư BOT có gì để tham gia những dự án nghìn tỷ? Câu trả lời còn bỏ ngỏ của câu hỏi này kéo theo rất nhiều đồn đoán, trong đó có những chuyên gia công khai cho rằng BOT là mảnh đất màu mỡ của doanh nghiệp thân hữu.

Điều này gián tiếp dẫn đến việc nở rộ BOT, làm BOT “bằng được” thời gian qua dẫn đến những quyết định phi lý kiểu: để nhà đầu tư hoàn vốn thì đặt trạm BOT trên quốc lộ thay vì đường tránh như trạm Cai Lậy (Tiền Giang); cầu chưa xuống cấp đã bày ra làm cầu mới, rồi kiến nghị cấm dân đi cầu cũ như vụ việc cầu Hạc Trì (Phú Thọ); hay như việc kiến nghị cấm một số phương tiện đi quốc lộ 5 để thu phí hoàn vốn cao tốc Hà Nội – Hải Phòng...

Cứ tự nhiên mang đường công ra thảm lại và thu tiền, không hỏi ý kiến dân, không để dân lựa chọn đã đành, lại còn cấm đi đường công để ép đi đường BOT nhằm thu phí thì đúng là không thể hiểu nổi.

Trong văn bản trả lời Văn phòng Chính phủ mới đây về cơ chế, chính sách thuộc thẩm quyền của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ thực hiện dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam (theo đề nghị của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính cũng bày tỏ lo lắng về việc các dự án BOT quá nặng vốn vay.

Bộ này lưu ý: Cần giám sát chặt chẽ việc cung cấp tín dụng, đảm bảo nhà đầu tư phải có trách nhiệm bảo đảm đủ vốn chủ sở hữu, "không để tình trạng nhà đầu tư dùng toàn bộ tiền vay ngân hàng để thực hiện dự án BOT".