Phí chồng lên phí
Theo Bộ Giao thông vận tải, mục tiêu của việc bổ sung 2 loại phí trên nhằm đưa ra những giải pháp kinh tế cụ thể, đột phá kiềm chế sự gia tăng, giảm dần số lượng phương tiện giao thông cá nhân; giảm tải mật độ phương tiện tham gia giao thông tại các thành phố lớn (đặc biệt là khu vực trung tâm), từ đó kiềm chế, giảm dần ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông.
Bên cạnh đó, đề xuất này cũng tạo thêm một nguồn thu đáng kể để chi cho các giải pháp chống ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn giao thông (dự kiến số thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đối với xe ôtô khoảng 15.239,080 tỷ đồng/năm). Nhưng tất cả những mục tiêu mà Bộ Giao thông vận tải đưa ra mới chỉ nằm trên giấy tờ, và thiếu tính khả thi. Bởi, gốc rễ của bài toán ách tắc giao thông không phải nằm ở đó.
Theo PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT, việc thu phí này chẳng khác nào "tấm vải có 1m đòi đi may bộ váy cưới cho cô dâu". Bởi thực tế, việc thu phí với mức thu 500 ngàn đồng/xe máy/năm, 20 triệu đồng đối với ôtô có dung tích nhỏ, và 30 triệu đồng đối với ôtô có dung tích lớn đối với người dân là không phù hợp. Và chắc chắn giải pháp đó cũng không thể giải quyết được bài toán giao thông hiện nay. Với một chiếc ôtô nhập khẩu về Việt Nam, người dân đã phải gánh chịu đủ mức thuế như thuế nhập khẩu: 83% đối với xe nhập, thuế tiêu thụ đặc biệt: 50% (Giá xe + Thuế nhập khẩu), thuế GTGT: 10% (giá xe + thuế nhập khẩu + Thuế TTĐB), Phí trước bạ: 20% (giá xe + thuế nhập khẩu + Thuế TTĐB + thuế GTGT), phí biển: 20 triệu đồng…
Như vậy, một chiếc xe ôtô đến tay người sử dụng đã qua quá nhiều mức thuế khiến người dân phải bỏ ra một khoản tiền cao gấp đôi, gấp 3 lần giá trị thực của một chiếc xe. "Nếu phí giao thông cao như các nước, thì Nhà nước cũng phải hạ các thứ thuế như nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt xuống bằng các nước khác. Lúc đó tôi nghĩ sẽ chẳng ai kêu ca phàn nàn gì. Hiện nay người dùng phải trả gấp mấy lần giá trị thực của xe tôi nghĩ đó là phí đấy chứ còn gì nữa", một người dân phản đối.
Khổ cho mọi người, kể cả bậc trung lưu
Với mức thu xe máy nếu làm phép tính, Hà Nội có 4 triệu xe máy và gần 0,4 triệu ôtô, mỗi năm sẽ thu được khoảng 8.000 tỷ đồng (tương đương 200 triệu USD). Với khoản tiền này, thành phố sẽ làm mới được 10 cầu vượt hoặc 100km đường (không kể chi phí đền bù GPMB). Số tiền này cũng có thể mua được 4.000 xe buýt mới. Đó là những con số trên giấy tờ. Nhưng với rất nhiều gia đình ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, chiếc xe máy là phương tiện để kiếm sống của họ. Hai vợ chồng chỉ có một chiếc xe, và sau một ngày làm việc, anh chồng còn phải tranh thủ chạy thêm xe ôm vào buổi tối. 500 ngàn đối với nhiều người không đáng là bao, nhưng với những gia đình nghèo, khi mà cái ăn còn chưa đủ thì mức phí đó càng đẩy họ vào sự túng bấn.
Còn phí ôtô, người sở hữu xe ôtô ở Việt Nam có 2 loại: Rất giàu, xe đối với họ là thời trang, là model, là khẳng định vị thế, nên phí có như vậy chứ hơn nữa họ cũng không từ bỏ xe ôtô. Loại thứ 2: bậc trung lưu công nhân viên chức, tằn tiện mua trả góp chiếc xe ôtô để làm phương tiện đi lại. Đối tượng này có xe nhưng rất hạn chế sử dụng, những người này chỉ thuộc loại trung bình khá, đi xe ôtô chỉ trong những trường hợp thật sự cần thiết: chở người thân về quê và ngược lại, hoặc chở gia đình đi chơi xa ra khỏi thành phố... nên họ vẫn sẽ phải bấm bụng để đóng và đương nhiên với phí chồng lên phí kiểu này thì các khoản thu nhập của họ sẽ bị teo tóp, cuộc sống trở nên khó khăn hơn.
Việc thu phí chỉ là giải pháp tình thế trong khi các giải pháp gốc rễ là giãn dân thì không được thực hiện hoặc thực hiện quá chậm trễ. Dân vẫn đổ về các TP lớn để mưu sinh, dẫn đến mật độ dân số quá tải, ùn tắc giao thông là chắc chắn, dù có thu phí. Người dân hiểu là Nhà nước thiếu tiền để phát triển cơ sở hạ tầng, nhưng không thể coi việc tận thu một cách không công bằng. Chúng ta phát triển cơ sở hạ tầng chủ yếu bằng nguồn ODA và BOT, cả 2 phương án này đều phải trả tiền khi lưu thông thông qua phí cầu đường, đấy là công bằng, người dân chấp nhận trả mức phí hợp lý.
Vậy tại sao chúng ta không huy động 2 nguồn này để duy tu, bảo dưỡng hệ thống giao thông và thu phí để trả lại các chủ đầu tư mà lại đổ gánh nặng lên đầu người dân? Nếu so sánh với các nước phát triển, thì tất cả những vấn đề này đều được giải quyết đồng bộ trong một hệ thống có trật tự và văn minh, chứ không cục bộ như ở Việt Nam. Chắc chắn, phương án của Bộ trưởng Đinh La Thăng sẽ không thể giúp giải quyết bài toán ách tắc giao thông hiện nay, mà còn như giọt nước tràn ly sau hai quyết định phân luồng đường, thay đổi giờ làm, v.v... gây thêm nhiều bức xúc, mệt mỏi và mất niềm tin trong dư luận người dân sống ở hai thành phố lớn nhưng đang quá ngột ngạt này.
|
PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT Tôi đảm bảo dù có đóng phí cao hơn nữa thì người ta vẫn sẽ đi, vì nhu cầu bức thiết của cuộc sống, họ không còn lựa chọn nào khác. Nếu bạn đi với quãng đường dưới 5km có thể đi bộ được, nhưng cũng là bất khả kháng thôi. Còn đi xe bus à? Đến chính Bộ trưởng đưa ra yêu cầu mỗi cán bộ, nhân viên của Bộ phải đi làm ít nhất 1 lần/tuần bằng xe bus, thế rồi có thực hiện được đâu? Vì chất lượng chưa ổn: Xe bỏ bến, vào giờ cao điểm luôn phải chứa vượt số người quy định, phải chờ đợi dưới khói bụi, tắc đường... Trong trường hợp cần kíp phải đi nhanh thì xe bus không thể là lựa chọn. Còn với những người hành nghề xe ôm, người chở rau vào nội thành bán, không có xe máy nghĩa là cả gia đình họ bị đói. Do đó, tôi chắc chắn đề xuất này không hiệu quả. Tôi lấy danh dự là người có mấy chục năm giảng dạy, nghiên cứu về giao thông, tham gia lập nhiều dự án giao thông cho các đô thị ở Việt Nam để khẳng định điều đó. Các ông đưa ra đề xuất đó có dám cược không? Tôi sẵn sàng cược: Nếu việc thu phí lưu hành này hạn chế phương tiện cá nhân và chống được ùn tắc, tôi sẽ chịu mọi sự trừng phạt của pháp luật, kể cả đi tù. Ở ta có kiểu không quản lý được thì cấm, không thì thu phí. Phí đẻ ra phí. Cuối cùng người dân vẫn gánh chịu nhiều nhất, trong khi trách nhiệm quản lý thì lại không rõ ràng. Đó là bất cập mà bao lâu rồi chưa khắc phục được. |
|
Anh Lê Tuấn, chủ Salon Ôtô Lê Tuấn, 29 Trần Khánh Dư, Hà Nội: "Bộ trưởng Thăng đang làm sai chức năng của một bộ mà ông ấy làm tư lệnh. Với kinh nghiệm tiếp xúc với khách hàng mua ôtô nhiều năm, tôi cho rằng: Phí để sử dụng ôtô (bao gồm thuế ôtô, thuế nhập khẩu, phí lưu hành, thuế trước bạ, xăng tăng lũy tiến...) dù có đẩy lên bao nhiêu, cũng không cản trở đáng kể được nhóm đối tượng dùng sản phẩm này. Nói cách khác là không thể ngăn cản họ sử dụng ôtô nữa. Điều này đã được chứng minh trong lịch sử những năm gần đây như: Xăng đã tăng không nhớ nổi bao nhiêu lần, giá nhập khẩu đã tăng từ 60% lên xấp xỉ 80%, phí trước bạ tăng 2% đến 20%, chưa kể trượt giá của đô la... nhưng người có nhu cầu sử dụng xe vẫn cứ tăng lên. Theo ông Đinh La Thăng, tăng phí thế này để giảm số lượng ôtô lưu hành, bớt áp lực cho tình hình giao thông... Nhưng phương án này "đánh" vào người đi bộ. Bởi vì tất cả các dịch vụ vận tải đều tăng giá, thậm chí sẽ tăng giá lớn hơn gấp nhiều lần phí mà họ phải trả do ý kiến của ông Đinh La Thăng. Tổng thể sản phẩm đều bị đẩy giá lên theo... chung quy gánh nặng chỉ đè lên vai dân nghèo... Một vấn đề nữa là mức phí này nếu được thực hiện sẽ đẩy tiêu cực lên chiều sâu và chiều rộng hơn nữa. Ví dụ, một người mua ôtô, thay vì mua phí lưu hành 20 triệu/ năm, thì người ta không mua và cứ lưu hành. Thực tế, gặp Cảnh sát giao thông ở đâu, nộp phạt ở đó... Nếu "may mắn", một năm cũng chỉ bị phạt không đến 20 triệu”. |
|
Anh Việt Hùng (Thường Tín, Hà Nội): Nếu có nhu cầu, người dân như tôi vẫn phải vào thành phố, bất kể giờ nào, càng không phải vì 30 nghìn đồng hay 50 nghìn đồng mà chúng tôi phải đợi hết giờ cấm mới dám vào. Nếu phải nộp phí 100 nghìn, thậm chí cao hơn nữa chúng tôi vẫn sẽ vào thành phố, vì mưu sinh, vì nhu cầu cuộc sống, vì ốm đau phải vào các bệnh viện lớn trong nội thành... Một ngày, có biết bao nhiêu người sinh sống ở ngoại thành phải vào thành phố để mưu sinh. Tôi thấy việc thu lệ phí đối với ôtô khi vào thành phố là rất vô lý, vì biện pháp này không làm cho tình hình ùn tắc giao thông giảm đi. Nguyên nhân chính khiến giao thông ùn tắc là do cơ sở hạ tầng của ta chưa đáp ứng được, một nguyên nhân khác là số lượng taxi tăng chóng mặt, có thể nói là hỗn loạn taxi. Điều tôi thắc mắc là lệ phí này có được sử dụng đúng mục đích hay không vì lâu nay, các nguồn quỹ tương tự thế này có công khai cho dân biết đâu. |