Kinh tế xã hội
Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành: Nỗi lo vốn và nợ công
15:21, 12/10/2014 (GMT+7)
Sáng 10/10, Bộ GTVT đã chính thức họp báo thông tin về Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, một siêu dự án với nguồn vốn đầu tư giai đoạn 1 khoảng 7,8 tỷ USD (tương đương 165.000 tỷ đồng), đang gây nhiều tranh cãi. Đại diện Bộ Quốc phòng, chuyên gia hàng không, đại diện của Hội đồng phản biện dự án… cũng đã tham dự.
Hàng loạt câu hỏi về vốn đầu tư, phương án tiền vay cụ thể ở đâu, tính cấp thiết, hiệu quả của dự án... đã được đặt ra. Chủ trì cuộc họp báo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng sẽ báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành vào kỳ họp Quốc hội bắt đầu vào cuối tháng 10 tới đây.
Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2017
Mở đầu cuộc họp báo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, việc mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, không đáp ứng chiến lược phát triển một cảng hàng không quốc tế có vai trò trung chuyển với công suất 100 triệu hành khách/năm.
Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) dẫn chứng thêm: Trong vòng 15 năm qua (1999-2013), sản lượng hành khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,8% về hành khách. Thực tế, năm 2013 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó (dự kiến đến năm 2025 sản lượng hành khách là 40,4 triệu hành khách/năm; đến năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách).
Hoạt động khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay, tại nhiều thời điểm đã rơi vào tình trạng quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng, hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là cần thiết, bởi sau năm 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa.
Trong khi đó, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) dự báo đến những năm 2015, 2020 và 2030, tổng lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đạt tương ứng 55 triệu, 90 triệu và 175 triệu hành khách/năm. Trong đó, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với cửa ngõ là khu vực TP Hồ Chí Minh được dự báo sẽ đạt hơn 50 triệu hành khách thông qua vào năm 2030.
 |
| Nhiều chuyên gia cho rằng, hầu hết các sân bay của Việt Nam đều đang và sắp quá tải, nên cần phải xây dựng một sân bay mới mang tầm cỡ quốc tế |
Đầu tư nguồn vốn khủng sẽ lấy từ đâu? Có gia tăng nợ công?
Theo quy hoạch được duyệt, Dự án Càng hàng không quốc tế Long Thành sẽ từng bước đạt cấp 4F (theo phân cấp của ICAO), được đầu tư theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1, hình thành cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, 2 đường cất hạ cánh song song có cấu hình đóng, nhằm chia sẻ sự quá tải cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Giai đoạn 2, nhà ga hành khách công suất 50 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm, thêm một đường hạ cánh, mở cửa vào năm 2030. Giai đoạn 3, nhà ga hành khách đạt công suất 100 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn hàng hóa/năm, 4 đường cất hạ cánh. Theo đó, quy mô đầu tư giai đoạn 1 với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 165.000 tỷ đồng (7,8 tỷ USD).
Sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, vậy chúng ta sẽ lấy vốn ở đâu để xây dựng, nếu được Quốc hội thông qua? Trả lời câu hỏi này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, cả khả năng thu hồi vốn đầu tư.
Theo tính toán sơ bộ cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 của dự án, sẽ là vốn nguồn gốc ngân sách Nhà nước (vốn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ, ODA) giai đoạn 1 khoảng 85 nghìn tỷ đồng; vốn huy động ngoài ngân sách Nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỷ đồng.
Về phía đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án cho biết: "Chúng tôi trình Quốc hội, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam bằng vốn tự vay và tự trả. Chúng tôi vay vốn ODA của Nhà nước và tự trả. Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài theo cách này".
Chưa thỏa mãn với câu trả lời trên, phóng viên chất vấn thêm, vậy vay ODA để thực hiện một dự án 7,5 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1, liệu có gây áp lực nợ công hay không? Để làm rõ vấn đề, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường tiếp tục đăng đàn trả lời: Tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019; dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.
Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt. Thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài).
Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 165 nghìn tỷ, trong đó vốn ngân sách là 85 nghìn tỷ. Con số này khá lớn. Trong quá trình đầu tư dự án, ngay từ đầu, Bộ đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, ngoài vốn ngân sách (trái phiếu, ngân sách, ODA), Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Thực tế, nhiều nước rất quan tâm dự án và sẵn sàng cung cấp ODA. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa chọn nhà đầu tư nào, mà vẫn đang lựa chọn cả nguồn vốn, công nghệ.
Thứ hai, sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ nằm trong tổng thể QH sẽ phát hành trong giai đoạn 2016 - 2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này. Ngoài ra còn vốn tự vay tự trả của doanh nghiệp. Khả năng tự vay tự trả là cao vì tính hấp dẫn hiệu quả của Long Thành.
|
GS Lã Ngọc Khuê, chuyên gia phản biện dự án: Lấy tiền ở đâu để đầu tư là vấn đề nhiều người quan tâm. Nhưng tôi thì cho rằng quan trọng dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không? Dự án CHK QT Long Thành không chỉ là câu chuyện của TCT Cảng hàng không VN, mà là câu chuyện của phát triển đất nước. Đây là cú lật cánh ngoạn mục để ta phát triển. Đây mới là giai đoạn tiền khả thi, chưa phải là lúc bàn về vốn. Vốn là câu chuyện của giai đoạn lập báo cáo khả thi. Tôi khẳng định, đây là dự án đáng đầu tư. Có thể thấy rõ nếu ta gọi đầu tư vào đường sắt, vào tàu điện ngầm đô thị còn khó, chứ gọi đầu tư nước ngoài vào Long Thành thì rất nhiều đối tác quan tâm, vì có khả năng thu hồi vốn, vì hấp dẫn. Theo tôi, chỉ quan trọng là điều kiện của ta thế nào thôi.
Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó chủ tịch UB An ninh hàng không dân dụng quốc gia cho biết, mọi người chưa nói nhiều về không gian hoạt động một cảng hàng không. Thực tế, với một CHK bình thường, thì không gian hoạt động bên trên rộng hơn rất nhiều. Nếu mở rộng CHK Tân Sơn Nhất, chắc chắn sẽ tạo ra xung đột giao thông trên không. Hơn nữa, sân bay quân sự Biên Hòa cách CHK quốc tế Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. Nếu chúng ta tăng công suất của Tân Sơn Nhất, thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà. Chính vì vậy, theo Trung tướng Võ Văn Tuấn, việc xây mới CHK tại Long Thành là phù hợp.
|
Nguồn: cand.com.vn