Xới lại vấn đề... không mới
Cách đây 2 năm, một lãnh đạo của Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia đã đề xuất cần có lộ trình giảm xe máy trong cả nước, riêng đối với Hà Nội và TP.HCM cần tiến tới cấm xe máy trong nội đô. Ông cũng nói là không cấm ngay lập tức, mà 10-15 năm sau mới cấm, nhưng cần sớm công bố lộ trình.
Từ đó đến nay, đề xuất cấm xe máy gần như rơi vào quên lãng. Mới đây có ý kiến lật lại vấn đề này, cho rằng xe máy là yếu tố duy trì kiểu sống phát sinh nhiều rác thải. Sự tiện lợi của xe máy dừng bất kỳ chỗ nào sinh ra hàng quán, chợ cóc vỉa hè thay cho các nhà hàng, siêu thị sạch sẽ, văn minh. Xe máy là phương tiện di chuyển với tốc độ cao như ôtô, nhưng an toàn không khác gì xe đạp. Mỗi năm ở Việt Nam có trên dưới 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần lớn các vụ giao thông có ít nhất một bên là xe máy... Các cơ quan nhà nước không nên né tránh xem xét vấn đề này, vì như vậy chỉ kéo dài thêm sự lạc hậu và nguy hiểm của nền giao thông đô thị Việt Nam, kéo dài thêm sự nghèo nàn, lạc hậu của bản thân các đô thị và cư dân đô thị và nói rộng ra, của cả đất nước.
Theo ý kiến của các chuyên gia, việc cấm xe máy tại các thành phố lớn là điều nên làm. Người dân nên chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt và ô tô cá nhân - đại diện cho sự văn minh mà các đô thị và cư dân hướng tới ở bất kỳ nơi nào - điều không có gì phải tranh cãi.
Tuy nhiên, cho dù có đồng tình với việc cấm xe máy cũng như xây dựng lộ trình cấm thì các chuyên gia cũng thừa nhận, cần phải gắn với thực tế phát triển hệ thống giao thông công cộng và phương tiện vận tải hiện đại ở Việt Nam.
Tại Việt Nam vấn đề này không hề dễ dàng. Câu hỏi quan trọng nhất là khi cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM thì người dân sẽ sử dụng phương tiện gì để đi lại hàng ngày?
Chưa có phương tiện thay thế xe máy
Các phân tích cho thấy, việc hạn chế phương tiện cá nhân chỉ thực hiện được khi hệ thống giao thông công cộng phát triển với nhiều loại hình từ xe buýt đến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao... hoạt động rộng khắp với giá rẻ và bổ sung cho nhau. Thấy những phương tiện này sử dụng hiệu quả, thuận tiện, dễ dàng thì người dân sẽ ủng hộ và từ bỏ đi lại bằng xe máy trong các đô thị.
Tại các đô thị của Việt Nam, đến nay chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, phương tiện vận tải công cộng chủ yếu là xe buýt. Nếu chỉ dựa vào xe buýt thì không thể cáng đáng được toàn bộ vận tải công cộng của các đô thị.
Theo tính toán từ các chuyên gia tổ chức JICA (Nhật Bản) thì xe buýt chỉ có thể đáp ứng tối đa 25% hoạt động vận tải công cộng của một đô thị (tại Hà Nội hiện nay, xe buýt mới đáp ứng 11%). Còn lại phải dựa vào phương tiện khác là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, cùng ô tô cá nhân, taxi và những phương tiện khác. Trong đó, đặc biệt là tàu điện ngầm với tốc độ nhanh, không bị ùn tắc sẽ gánh vác việc vận chuyển hành khách với số lượng lớn.
Tuy nhiên, để phát triển hai loại hình vận tải là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao thì tới nay, Hà Nội và TP.HCM mới bắt đầu xây dựng. Tuyến đầu tiên hoàn thành sớm cũng phải vào năm 2018 và cũng chỉ có khoảng vài chục km.
Để đảm bảo vận tải từ 30% số lượng hành khách tại mỗi thành phố, thì tại các khu chung cư, các trung tâm thương mại, văn phòng, công sở, nhà hàng khách sạn lớn đều phải có ga tầu điện ngầm để kết nối. Như vậy, mỗi thành phố như Hà Nội và TP.HCM hiện nay cần tới ít nhất là 80 km. Với chi phí 80 triệu USD cho 1 km như hiện nay thì ít nhất, mỗi thành phố phải chi ra 6 tỷ USD. Số tiền này không phải là nhỏ và để đạt được số km trên thì phải mất hàng chục năm xây dựng.
Làm tầu điện trên cao có rẻ hơn, nhưng cũng ở mức 30 triệu USD/km (dự án tàu điện trên cao từ Cát Linh đi Yên Nghĩa - Hà Nội có tổng chiều dài 13km nhưng chi phí là 550 triệu USD) và cũng cần tới hàng chục km. Khoản kinh phí này được cho là quá lớn, không thể có ngay trong thời gian ngắn mà phải làm dần dần. Đó còn chưa kể tàu điện trên cao bị coi là tác nhân làm hỏng kiến trúc, mỹ quan đô thị nếu phát triển ồ ạt.
Với xe buýt nhanh, có chi phí 2 triệu USD/km thì đến nay cả 2 thành phố lớn cũng chưa có km nào.
Còn về ô tô, cứ cho là tới 2018 giá xe sẽ rẻ, khi đó chỉ khoảng 300 triệu đồng cũng có thể mua được một chiếc xe nhỏ và nhiều người dân chuyển sang sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại, thì với hệ thống giao thông tại các đô thị hiện nay khó đáp ứng nổi. Theo tính toán, muốn sử ôtô cá nhân làm phương tiện đi lại chủ yếu thì đô thị đó phải giành ít nhất 20% diện tích để làm đường và bãi đỗ xe. Hiện diện tích dành cho giao thông tại Hà Nội và TP.HCM mới chỉ chiếm từ 5-7%, trong khi muốn mở rộng, chi phí cũng không ít.
Chưa nói việc phát triển hệ thống giao thông tại Việt Nam luôn chậm tiến độ. Cả 3 dự án xây dựng tầu điện ngầm, tầu điện trên cao tại hai thành phố lớn của đất nước đều đang chậm tiến độ tới 3 năm. Khi các phương tiện giao thông công cộng chưa phát triển, chưa thuận lợi thì cấm xe máy người dân sẽ đi bằng gì? Hay là mặc kệ mọi người, mạnh ai tự lo chuyện đi lại của cá nhân mình?
Nếu cấm xe máy, dân chuyển sang đi xe đạp, xe đạp điện, với hàng triệu chiếc đổ ra đường thì sẽ như thế nào? Có lẽ cũng không khác gì xe máy, sẽ gây tắc đường. Từ năm 1990 trở về trước, Hà Nội rất ít xe máy, ô tô, chỉ toàn xe đạp thì tắc đường cũng đâu có hiếm, khi đó dân số còn ít hơn bây giờ. Đấy là chưa kể xe đạp tốc độ chậm còn gây cản trở, làm chậm tốc độ của các phương tiện giao thông khác.
Xe đạp điện có ưu điểm là không thải ra khí thải làm ô nhiễm môi trường nhưng chắc chắn nhu cầu tiêu dùng về điện sẽ tăng vọt do người dân hàng ngày phải nạp điện cho xe, và như vậy không loại trừ việc phải tăng thêm nhà máy điện. Đó là chưa kể hàng trăm ngàn chiếc xe đến thời điểm phải thay ắc quy, pin sẽ thải ra môi trường ngàn tấn hóa chất độc hại khó kiểm soát hết.
Nói tóm lại, muốn hạn chế phương tiện cá nhân hiệu quả thì trước hết phải trả lời được câu hỏi người dân sẽ đi bằng gì? Hệ thống giao thông công cộng văn minh hiện đại chưa phát triển, hoặc phát triển mà không đầy đủ, thì cấm sẽ chỉ gây khó cho dân, cũng như khuyến khích người dân tìm cách lách luật, làm nảy sinh thêm nhiều tiêu cực.
VEF
.